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運輸部門のエネルギー消費動向について
2-1-1.自家用乗用車のエネルギー消費に係る寄与度分析
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(3) 実走行燃費の動向
  1. 理論燃費(10・15モード燃焼)
  　省エネ法のトップランナー規制導入により、全ての車両重量区分において出荷ベース(フロー)の燃費は改善している。
　一方、保有ベース(ストック)でみると、1990年代前半では、出荷ベースの平均燃費が保有ベースの平均燃費を下回ったため、保有ベース理論燃費が悪化傾向であったが、1997年度以降、出荷ベースの燃費が急激に改善されたことから、保有ベースの理論燃費も改善傾向となっている。





(出所)経済産業省調べ　
 
2.
車両重量
  　車両保有台数を重量別で見ると、1990年度以降、1,501kg以上の自動車保有台数が伸びており、保有平均重量は1997年度まで上昇傾向にあった。しかしながら、1998年度以降、1,000kg以下の小型自動車(軽自動車を含む)の保有台数が伸びたため、保有平均重量はほぼ同水準で推移している。

(出所)自動車検査登録協力会「諸分類別自動車保有車両数」
 
3)
実走行条件
  　保有乗用車の理論燃費は重量化等により1990年代半ばに一旦悪化したものの、2001年度には1991年度のレベルまで改善された。これに伴い、実走行燃費の悪化も下げ止まりの傾向を示している。

(出所)経済産業省調べ、運輸エネルギー要覧、自動車輸送統計要覧より資源エネルギー庁作成



(出所)経済産業省調べ、運輸エネルギー要覧、自動車輸送統計要覧より資源エネルギー庁作成



(出所)経済産業省調べ、運輸エネルギー要覧、自動車輸送統計要覧より資源エネルギー庁作成
(注)実走行係数とは、実走行燃費/保有乗用車の理論燃費

　実走行に当たって燃費に影響を与える要素としては、例えば、以下の事項が考えられる。
　・実走行燃費の悪化-道路状況(渋滞等)
-運転状況(急発進、急加速等)
-積載状況(不要物積載走行等)
-整備状況(タイヤ空気圧等)
-車載機器(カーエアコン、カーナビ等) 等

 
*
渋滞の現状
    　混雑時の車速は1990年と比べて、ほぼ変わらない。しかし、都市部においては、交通量が道路交通容量を超えている状態が続いている。

(出所)道路センサス
(注)人口集中地区(DID)とは、人口密度4,000人/km^2以上の
　　地区が隣接して、人口5,000人以上となる地域をいう。		  


(出所)(財)省エネルギーセンター調べ　　　　
(備 考)
自家用乗用車のエネルギー消費は、
エネルギー消費=走行距離×実走行燃費=1台当たりの走行距離×保有台数×実使用係数×理論燃費
により表すことができる。この式から、エネルギー消費量の変化は、以下のように要因分解できる。
エネルギー消費=走行距離×実走行燃費＋走行距離×実走行燃費＋走行距離×実走行燃費
=(走行距離×実走行燃費＋1/2走行距離×実走行燃費)・・・・走行距離変化要因
　 ＋(走行距離×実走行燃費＋1/2走行距離×実走行燃費)・・・実走行燃費変化要因
　各要因については、さらに以下のように分解できる。
△走行距離=1台当たりの走行距離×保有台数＋1台当たりの走行距離×保有台数＋1台当たりの走行距離×保有台数
=(1台当たりの走行距離×保有台数＋1/21台当たりの走行距離×保有台数)・・・・1台当たりの走行距離変化要因
　＋(1台当たりの走行距離×保有台数＋1/21台当たりの走行距離×保有台数)・・・保有台数変化要因
△実走行燃費=△実走行係数×理論燃費＋実走行係数×△理論燃費＋実走行係数×理論燃費
=(△実走行係数×理論燃費＋1/2実走行係数×理論燃費)・・・・実走行係数変化要因
　＋(実走行係数×△理論燃費＋1/2実走行係数×理論燃費)・・・理論燃費変化要因
　 理論燃費変化は、車両重量と単体燃費(技術改善等)によるものと仮定し、「自動車燃費一覧」(国土交通省自動車交通局)に示されているデータから得られた一次回帰式から重量化が理論燃費に与える影響を求め、車両重量変化要因と単体燃費(技術改善等)要因に分解した。
    e=7.15171*10^-05*w-0.006715854
R2=0.806944018
e:燃費の逆数(l/km)
w:車両重量(kg)

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